主页 > 人像软件 >新干线速度之谜 >

新干线速度之谜

2020-07-13


日本的新干线历史悠久,最早的东海道新干线在1964年通车,是世界上第一条高速铁路,至今日本已有7条标準新干线,哩程数高达2764.5公里。由于新干线的成功,让铁道这个古老的交通工具,再度成为人类最重要的运具之一。

台湾高铁就是以新干线为原型,而且许多国人来日都会以新干线作为往来各地的交通,有更多人对各式各样的新干线车辆感到兴趣,不过大部分人对于新干线的印象,大概就是速度很快,但到底是怎幺样的快法,大概也没什幺认知。

笔者曾在2005年,因朋友来日旅游,所以在品川準备搭乘新干线,前往京都与友会合,结果在月台上等待列车时,遇到台湾观光团,刚好一列当时并没有停靠品川的希望号列车(NOZOMI),準备通过品川,此时就听到导游说,列车準备进站了,时速超过200公里,请大家拭目以待。

那个年代台湾还没有高铁,所以一听到时速超过两百,自然让目光望向即将通过的列车,只不过列车以时速70公里缓慢通过,想必现场的台客们大概很傻眼吧。许多台媒在报导日本新干线时,都会称营运最高时速是320公里,但事实上,日本的新干线因为受限路线设计、地形、噪音以及政治因素,而有各种不同的时速限制。

而且因为科技的进步,让日本的新干线时速,逐年的向上调整,整个发展史,就从东海道新干线讲起。1964年东海道新干线通车之后,由于开通当年的最高时速为210公里,比起在来线特急快上一倍,让东京到新大阪五百多公里的距离,在三至四小时即可抵达,所以震撼世界,成为日本复兴的象徵。

当时所使用的零系新干线,採用飞机头的流线造型,获得许多小孩的喜欢,不过历经二十多年,零系新干线也逐渐老旧,虽然陆续製造新车,但仍不敷使用,加上1975年新大阪至博多的山阳新干线全线通车,因此国铁便开发製造的新一代的列车100系。

100系列车的最高设计速度可达275公里,不过由于噪音的关係,加上东海道新干线原始设计的最高速度是250公里,也因此最后只将原本的营运速度,由210公里提升至220公里。不过到了1992年,轻量化的300系服役,东京至博多的东海道.山阳新干线的最高速度,则提升到270公里,不但一次提升50公里,也超过了原始设计250公里的速度上限。

由于东海道新干线是在1950年代设计建造,所以弯道曲率半径仅有2500公尺,而零系与100系都是传统钢质车身,虽然车身坚固耐用,但也因此无法以更高速度过弯。然而因铁道技术进步,所以300系改以轻量化车身,让列车得以更高速过弯,达成东京至新大阪只需2个半小时。

1997年JR西日本的500系新干线服役,这列最高营运速度可达300公里的车辆,外观宛如子弹般的造型,吸引许多人的目光。不过由于东海道新干线路线标準的关係,因此500系仅能以最高270公里行驶,至于山阳新干线则可达到300公里的最高营运速度。

新干线速度之谜

至于1999年服役的700系,则因考量能源耗损与环境节能,因此最高营运速度则为285公里。直到2007年,由JR东海、JR西日本与JR九州联合开发的N700系服役,因相关技术均大幅提升,所以山阳新干线的最高营运速度可达300公里。

之后N700系全面升级为N700A,且由于N700/N700A本身具备倾斜式设备,可让车身倾斜1度,在东海道新干线的过弯能力增强,2015年3月JR东海宣布,上述车种的最高营运速度提升至285公里,行驶时间也缩短至2小时22分。

新干线速度之谜

当然,即便东海道新干线或是山阳新干线,目前能以285公里与300公里的最高时速行驶,当然全线不可能都维持这样的速度,因此东京至品川限制速度最高110公里,品川至新横滨则为200公里,过了新横滨之后,才有可能以285公里行驶。

而且只有新横滨至小田原、三岛至挂川、滨松至岐阜羽岛以及米原至新大阪等路段,因路线较直且较少隧道,因此得以达成285公里的高速运行,其余路段只能以270公里行驶。不过由于具备倾斜能力,所以原本过弯限制255公里的路段,则可改以270公里过弯。

至于山阳新干线,也有少数路段有速度限制,不过基本上姬路以东是以270公里行驶,而姬路以西则是300公里。会有速度限制的,同样还有JR东日本与JR北海道的新干线,而且比起东海道.山阳新干线,更加複杂。

东北新干线与上越新干线是在1982年完工通车,不过当年这两条新干线,只通车到大宫,而大宫到上野则是在1985年通车,至于通车到东京,则已经到1991年了。当年在兴建大宫至东京路段时,遭遇到相当棘手的问题,由于上野站附近路线相当拥挤,且行经人口密集的都会区,因此最后只能将新干线上野站,以地下化方式解决。

不过大宫至上野路段,则是遭遇沿线居民的抗议,还导致无法在1982年一同完工,最后国铁与抗议居民团体达成协议,东京至大宫路段列车限制在时速110公里,以减少噪音,另外沿着新干线路段,兴建一条新的通勤路线,以嘉惠沿线的民众,这条路线就是后来的埼京线了。

1982年东北新干线与上越新干线通车后,使用的是以零系为基础所开发的200系,当时这两条路线的最高营业速度,与东海道新干线一样,都是210公里,不过到了1985年东北新干线大宫至盛冈段,则升速至240公里,至于上越新干线则在1988年跟进。

有趣的是,1990年开始,上越新干线大清水隧道区间下行的下坡路段,曾有一段时期列车可行驶至275公里,比起东海道新干线的270公里时速更快,并成为当时日本速度最快的新干线。目前上越新干线全线维持240公里的时速,不过JR东日本正以新型的E7系,在上越新干线进行升速试验,未来有可能提升至260公里甚至275公里的运转速度。

回到东北新干线,2002年因盛冈至八户段完工通车,因此东北新干线开始使用新型车辆E2系,并且提升运转速度为275公里,还将列车名称命名为「疾风(はやて)」。2011年新型的E5系服役,同年运转速度提升为300公里,2013年更升速至320公里,成为目前日本营运速度最高的新干线。

新干线速度之谜

不过之前提过,东北新干线时速虽然可达320公里,但路线本身也有许多限制,东京至大宫为110公里时速,大宫至宇都宫则考量沿线人口较多,所以仍维持275公里时速,至于宇都宫至盛冈则是320公里,盛冈以北至新青森则是260公里。

不仅如此,最近这几年完工通车的九州新干线(博多至鹿儿岛中央)、北陆新干线(高崎至金泽)与北海道新干线(新青森至新函馆北斗)等,最高营业时速也都是260公里。明明这些路线都是新盖的,怎幺会速度还比五十几年前通车的东海道新干线还慢?

这个原因,是因为上述的四条路线(路段),本身为「整备新干线」的缘故。早在1970年,日本政府便制定「整备新干线法」,给予日本新干线建设的法源与基準,当中规定新干线的营运时速是260公里,以当时的科技水準,260公里是绰绰有余。

新干线速度之谜

而且新的路线建设,大部分都是由政府编列预算执行,1987年日本国铁民营化,JR成立之后接手原有的新干线,但新线建设完工之后,名义上却是由「铁道建设.运输施设整备支援机构」所持有,再租给JR经营,可以说法律上并非JR的财产。

这些整备新干线为了要符合法令规定,所以营运时速就是260公里,即便是JR在经营,但也只能以260公里行驶,这就是目前的现状,也让东京到新函馆北斗,最快也得花上4小时2分钟才能抵达。当然北海道新干线因为要通过长达54公里的青函隧道,所以速度限制在140公里,这多少影响了营运时间,不过无法缩短时间,就无法吸引旅客搭乘,这是相当现实的问题。

有鑒于此,为了增加新干线的竞争力,修改不合时宜的法规是必要的,而JR东日本也开始进行提速方案,像是东京至大宫间,加装噪音防制设备与隔音墙等,让运转时速由110公里提升至130公里,大约可缩短1分钟,另外就是让盛冈至新青森能够提升至320公里,这将可大幅缩短抵达北海道的时间。

新干线速度之谜

此外,JR北海道也着手改善青函隧道的通过速度,目前经过试验将从今年提升至160公里,而未来也期盼可以210公里的时速,通过青函隧道。至于两条迷你新干线山形新干线与秋田新干线,其实他们是以原有的在来线奥羽本线和田泽湖线,进行标準轨化,让新干线的车辆得以驶入,因此称之为新在直通,所以最高时速只有130公里。

新干线速度之谜

迷你新干线是政治评估下的产物,但至少可缩短换车的时间,不过日本的新干线发展,要兼顾速度、噪音、环境影响等,至今得以成为现有的规模,其实还蛮有趣的,以后来日本旅行,可以亲身体验一下,各种不同车速的感受喔!




上一篇: 下一篇: